جديد

شركة فورد موتور توقع اتفاقية مع الاتحاد السوفيتي

شركة فورد موتور توقع اتفاقية مع الاتحاد السوفيتي


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بعد عامين من الزيارات الاستكشافية والمفاوضات الودية ، وقعت شركة Ford Motor Company اتفاقية تاريخية لإنتاج السيارات في الاتحاد السوفيتي في 30 مايو 1929.

كان الاتحاد السوفيتي ، الذي كان لديه في عام 1928 فقط 20 ألف سيارة ومصنع شاحنة واحد ، حريصًا على الانضمام إلى صفوف إنتاج السيارات ، وكانت شركة فورد ، بتركيزها على أساليب الهندسة والتصنيع ، خيارًا طبيعيًا للمساعدة. كان هنري فورد صاحب العقلية المستقلة دائمًا مؤيدًا بشدة لشركته ذات السوق الحرة التي تتعامل مع الدول الشيوعية. مقال نشر في مايو 1929 في اوقات نيويورك نقلت شركة فورد عن فورد قوله: "بغض النظر عن المكان الذي تزدهر فيه الصناعة ، سواء في الهند أو الصين أو روسيا ، فإن العالم بأسره سيحصل على بعض الخير منها."

تم التوقيع على العقد في ديربورن بولاية ميشيغان في 31 مايو 1929 ، ونص العقد على أن تشرف شركة فورد على بناء مصنع إنتاج في نيجني نوفغورود ، الواقعة على ضفاف نهر الفولغا ، لتصنيع سيارات طراز أ. كما سيبدأ مصنع التجميع العمل على الفور داخل حدود مدينة موسكو. في المقابل ، وافق الاتحاد السوفيتي على شراء 72000 سيارة وشاحنة فورد غير مجمعة وجميع قطع الغيار المطلوبة على مدى السنوات التسع التالية ، أي ما مجموعه 30 مليون دولار من منتجات فورد. وقع فاليري مشلوك ، نائب رئيس المجلس الأعلى للاقتصاد الوطني ، اتفاقية ديربورن نيابة عن السوفييت. للامتثال إلى جانبها من الصفقة ، أرسلت شركة فورد المهندسين والمديرين التنفيذيين إلى الاتحاد السوفيتي.

في ذلك الوقت ، لم تعترف الحكومة الأمريكية رسميًا بالاتحاد السوفيتي في المفاوضات الدبلوماسية ، لذلك كانت اتفاقية فورد رائدة. (بعد أسبوع من إعلان الصفقة ، سيعلن الاتحاد السوفيتي عن صفقات مع 15 شركة أجنبية أخرى ، بما في ذلك EI du Pont de Nemours و RCA.) كما كتب دوجلاس برينكلي في كتابه "Wheels for the World" عن هنري فورد وفورد موتور ، كان صانع السيارات راسخًا في إيمانه بأن إدخال الرأسمالية هو أفضل طريقة لتقويض الشيوعية. على أي حال ، فإن مساعدة Ford في إنشاء مرافق إنتاج السيارات في الاتحاد السوفيتي ستؤثر بشكل كبير على مسار الأحداث العالمية ، حيث ساعدت القدرة على إنتاج هذه المركبات السوفييت على هزيمة ألمانيا على الجبهة الشرقية خلال الحرب العالمية الثانية. في عام 1944 ، وفقًا لبرينكلي ، كتب ستالين إلى غرفة التجارة الأمريكية ، واصفًا هنري فورد بأنه "أحد أعظم رجال الصناعة في العالم" وأعرب عن أمله في "حفظه الله".

اقرأ المزيد: السيارات التي صنعت أمريكا


يوقع فورد اتفاقية مع الاتحاد السوفيتي - 31 مايو 1929 - HISTORY.com

TSgt جو سي.

بعد عامين من الزيارات الاستكشافية والمفاوضات الودية ، وقعت شركة Ford Motor Company اتفاقية تاريخية لإنتاج السيارات في الاتحاد السوفيتي في مثل هذا اليوم من عام 1929.

كان الاتحاد السوفيتي ، الذي كان لديه في عام 1928 فقط 20 ألف سيارة ومصنع شاحنة واحد ، حريصًا على الانضمام إلى صفوف إنتاج السيارات ، وكانت فورد ، بتركيزها على أساليب الهندسة والتصنيع ، خيارًا طبيعيًا للمساعدة. كان هنري فورد صاحب العقلية المستقلة دائمًا مؤيدًا بشدة لشركته ذات السوق الحرة التي تتعامل مع الدول الشيوعية. نقلت مقالة نُشرت في مايو 1929 في صحيفة نيويورك تايمز عن فورد قولها إنه "بغض النظر عن المكان الذي تزدهر فيه الصناعة ، سواء في الهند أو الصين أو روسيا ، فإن العالم كله سيحصل على بعض الخير منها."

تم توقيع العقد في ديربورن ، ميشيغان ، في 31 مايو 1929 ، ونص العقد على أن تشرف شركة فورد على بناء مصنع إنتاج في نيجني نوفغورود ، الواقعة على ضفاف نهر الفولغا ، لتصنيع سيارات طراز أ. كما سيبدأ مصنع التجميع العمل على الفور داخل حدود مدينة موسكو. في المقابل ، وافق الاتحاد السوفيتي على شراء 72000 سيارة وشاحنة فورد غير مجمعة وجميع قطع الغيار التي ستكون مطلوبة على مدى السنوات التسع التالية ، أي ما مجموعه حوالي 30 مليون دولار من منتجات فورد. وقع فاليري يو ميشلوك ، نائب رئيس المجلس الأعلى للاقتصاد الوطني ، اتفاقية ديربورن نيابة عن السوفييت. للامتثال إلى جانبها من الصفقة ، أرسلت شركة فورد المهندسين والمديرين التنفيذيين إلى الاتحاد السوفيتي.


سيارات للرفاق

السيارات والشيوعية لم تتوافق بشكل جيد ، على الأقل ليس في العقود التكوينية للاتحاد السوفيتي و # 8217. في فترة قليلة ومتباعدة في وقت ثورة أكتوبر ، أصبحت السيارات الخاصة أكثر ندرة خلال الاضطرابات التي اندلعت في الحرب الأهلية ولبعض الوقت بعد ذلك. ثم في مايو 1929 ، وقعت الحكومة السوفيتية اتفاقية مساعدة فنية مع شركة Ford Motor لبناء مصنع سيارات متكامل بالقرب من نيجني نوفغورود (لاحقًا ، Gor & # 8217kii). ومع ذلك ، تم الاحتفاء بمصنع Gor & # 8217kii Automobile Factory (GAZ) الناتج عن اتساع نطاقه (& # 8220 أكبر مصنع في أوروبا & # 8221) ، وعجائب خط التجميع أكثر من منتجاته ، وبشكل رئيسي الطراز A المشتق من Ford سيارة وشاحنة 1.5 طن موديل AA. تجاوز إنتاج الشاحنات & # 8211 الحيوية للأغراض العسكرية وتسليم البضائع داخل المدن المزدهرة & # 8211 إنتاج السيارات بشكل كبير. قد يكون لدى النخبة الحزبية والحكومية سيارات وسائقون تحت تصرفهم ، لكن قلة قليلة من الناس يمتلكون بالفعل سيارة.

فقط بعد الحرب العالمية الثانية قدم ستالين تنازلاً طفيفًا للرفاق. وافق على إنتاج طرازين جديدين & # 8211 Pobeda (النصر) ، سيارة سيدان من إنتاج GAZ ، و Moskvich (Muscovite) ، نسخة طبق الأصل من سيارة Opel Kadett الألمانية قبل الحرب التي أنتجها مصنع موسكو للسيارات الصغيرة & # 8211 وتخصيص نسبة معينة من كل منها للشراء من قبل الأفراد. بسعر 16000 و 9000 روبل على التوالي ، كانت السيارات تفوق بكثير قدرة العامل العادي الذي بلغ أجره حوالي 600 روبل في الشهر. ولكن تم إنتاج عدد قليل جدًا & # 8211 فقط أكثر بقليل من ستة آلاف في عام 1946 وأقل من عشرة آلاف في عام 1947 & # 8211 أن الطلب فاق العرض بشكل كبير. نظمت النقابات العمالية قوائم انتظار قد تعني تأجيل حلم واحد & # 8217 بامتلاك سيارة لما يزيد عن ست سنوات. بحلول الوقت الذي تم التخلص منه في عام 1958 ، تم إنتاج ما يقل قليلاً عن 236000 من بوبيدا بواسطة GAZ. صُممت السيارة لتحمل أقسى ظروف القيادة ، وتم تصديرها إلى دول الكتلة السوفيتية الأخرى (بما في ذلك الصين) وإلى فنلندا أيضًا. لقد مر منتج Moskvich ، وهو منتج رديء من جميع النواحي تقريبًا ، بتعديلات دورية في العقود اللاحقة. باستثناء سيارات Zaporozhets الأصغر حجمًا التي بدأت الإنتاج في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، ظلت أكثر السيارات السوفيتية & # 8220proletarian & # 8221.

في هذه الأثناء ، في الطرف الآخر من الطيف الفخم ، كان مصنع ستالين في موسكو (ZIS) ينتج ZIS-110 ، وهي سيارة ليموزين ذات إصدار محدود تم تصميمها على طراز باكارد الأمريكية قبل الحرب. مع محرك 600 سي سي ثماني الأسطوانات ، أقوى محرك تم تركيبه في سيارة سوفيتية حتى تلك النقطة ، كان ZIS-110 قادرًا على سرعات تصل إلى 140 كم / ساعة. أكثر من أي دولة أخرى ، مثلت الدولة السوفيتية على عجلات. جاءت مكوناته من مجموعة واسعة من الشركات & # 8211 73 في جميع & # 8211 المنتشرة في جميع أنحاء البلاد. وشملت هذه مصانع المعالجة التي زودت حشوة الفلين للألواح الداخلية و & # 8211 بشكل مناسب لمنتج في هذه المرحلة من التاريخ السوفيتي & # 8211 معسكر العمل سوكول & # 8217niki الذي يديره غولاغ والذي وفر بعض المفروشات الجلدية. عندما يتعلق الأمر بتوزيع المنتج النهائي ، تلقت موسكو معاملة تفضيلية كما فعلت في العديد من النواحي الأخرى. من بين 71 مركبة تم تخصيصها بحلول منتصف عام 1946 ، بقيت 38 مركبة في العاصمة السوفيتية. حصلت كييف على سبعة ، ولينينغراد ثلاثة ، وحصلت كل من مينسك وريغا وتالين وكيشينيف وكاوناس وبتروزافودسك على أربعة. بين عامي 1945 و 1958 ، أرسلت ZIS ما مجموعه 2083 وحدة ، بما في ذلك أعداد صغيرة من الإصدارات المطلية بالدروع (ZIS-115) والقابلة للتحويل (ZIS-110B). دخل النموذج المطلي بالدروع ، الذي اكتمل في عام 1947 ، حيز الإنتاج بعد تفجيرات القنبلة الذرية الأمريكية في هيروشيما وناغازاكي. لم يكن على السيارة أن تتحمل هذه العقوبة ، لكنها كانت حقًا & # 8220bunker على عجلات ، & # 8221 عملاقًا حقيقيًا. مع طبقات إضافية من الفولاذ ونوافذ زجاجية بسمك سبعة سنتيمترات ، يزن أكثر من سبعة أطنان ويتطلب عجلات وإطارات خاصة لتحمل الوزن الإضافي. لقد صنعت ZIS بضع عشرات فقط ، أرسل معظمها مباشرة إلى الكرملين. يقال أن ستالين كان لديه خمسة منهم تحت تصرفه ، مستخدمًا واحدًا مختلفًا كل يوم كإجراء وقائي.


السوفييت يرسبون في درس تعلمه هنري فورد

بينما يقوم ميخائيل س. جورباتشوف بعمل عرض تقديمي خلال زيارته لنيويورك لمزيد من الأعمال مع الولايات المتحدة ، تعود حكومته إلى وضع الاستعداد الروسي القديم وتطلب مرة أخرى من شركة فورد موتور أن تصنع سيارات في الاتحاد السوفيتي.

القصة المباشرة هي أن وزارة السيارات السوفيتية تتحدث مع شركة فورد حول تحديث مصنع سيارات عمره 60 عامًا في مدينة غوركي لتصنيع طرازات فورد سكوربيو في الاتحاد السوفيتي.

والمحادثات التي قد تؤدي إلى اتفاق بحلول الربيع المقبل هي جزء من جهود جورباتشوف المكثفة لتحديث الاقتصاد السوفيتي من خلال مشروعات مع شركات دولية. كما تجري محادثات مع إيستمان كوداك وجونسون آند جونسون وشيفرون وشركات أمريكية أخرى ، وكذلك مع شركات يابانية وأوروبية.

لكن غورباتشوف ، على الرغم من كل الإثارة في زيارته هذا الأسبوع ، ما هو إلا الأحدث في سلسلة طويلة من القادة السوفييت الذين طلبوا من الصناعة الغربية أن تصنع الأشياء للاتحاد السوفيتي. الذي يظل متخلفًا على الأرض على الرغم من أن البلد قبو في الفضاء. الاتصالات مع فورد تقول الكثير عن سبب ذلك.

كان لينين نفسه ، مؤسس الاتحاد السوفيتي ، أول زعيم سوفيتي أراد التعامل مع شركة فورد. بتوجيه من لينين ، قام أرماند هامر - رئيس شركة أوكسيدنتال بتروليوم الذي كان من أوائل الأمريكيين الذين تعاملوا مع الاتحاد السوفيتي - بإحضار جرارات فورد إلى الاتحاد السوفيتي.

في وقت لاحق ، في عام 1929 بقيادة جوزيف ستالين ، أقنع الاتحاد السوفيتي شركة فورد بالتعاون في بناء مصنع سيارات والإشراف عليه في غوركي لإنتاج سيارات موديل تي. حققت فورد 30 مليون دولار من هذه الصفقة ، وفي الثلاثينيات من القرن الماضي ، تم بناء 100 ألف سيارة سنويًا في غوركي - في نفس المصنع ، تريد حكومة جورباتشوف من شركة فورد تحديثها اليوم.

بعد 40 عامًا ، في السبعينيات ، كان ليونيد بريجنيف لا يزال يبحث عن صناعة سيارات. قال الزعيم السوفيتي لروبرت إس ماكنمارا ، وزير الدفاع الأمريكي السابق الذي كان رئيسًا لشركة فورد في عام 1960: "يجب أن تكون لدينا صناعة سيارات". لقد جعل نظام بريجنيف شركة فيات الإيطالية تبني مصنعًا ينتج 600 ألف سيارة.

لا تزال البذرة لم تترسخ. أنتج الاتحاد السوفيتي العام الماضي 1.3 مليون سيارة - أقل مما تصنعه شركة فيات وحدها في إيطاليا ، البلد الذي لا يتجاوز عدد سكانه خمس سكان الاتحاد السوفيتي.

لماذا لم يتمكن السوفييت من بناء صناعة سيارات؟ يبدو أن الجواب هو أن القادة السوفييت إما لم يفهموا السيارة أو كانوا يخشونها.

عندما أخبر أرماند هامر شركة Henry Ford الأصلية أن الاتحاد السوفيتي الجديد يريد جرارات قبل البضائع الفاخرة ، أجاب فورد بأن "السيارات ليست رفاهية ولكنها وسيلة خدمة تتطلبها الظروف الحديثة".

كانت فكرة عبر عنها لاحقًا في كتابه "اليوم وغدًا" عام 1926.

كتب فورد: "لقد أعدنا صنع هذا البلد بالسيارات". لكننا لا نملك هذه السيارات لأننا مزدهرون. نحن مزدهرون لأننا نمتلكهم ".

أدرك فورد أن السيارة كانت ثورة اجتماعية أكثر منها آلة. فجأة ، لم يعد الناس "يعيشون ويموتون دون أن يكونوا على بعد أكثر من 50 ميلاً من منازلهم". انتقلوا حول الأنماط الاجتماعية نمت الاقتصادات المتغيرة.

كتب فورد: "عندما جاء ممثلو روسيا لشراء الجرارات لمزارعهم الحكومية ، قلنا لهم:" لا ، يجب عليك أولاً شراء السيارات وتعويد شعبك على الآلات والقوة والتحرك ببعض الحرية. ستنقل السيارات ذات المحركات الطرق ، وبعد ذلك سيكون من الممكن نقل منتجات مزارعك إلى المدن ".

لكن الاتحاد السوفيتي لم يقم أبدًا ببناء السيارة حقًا ولم يصح الزراعة على الإطلاق - ولا فكرة الحرية لشعبه أيضًا.

كانت السيارة ، كما توقعت شركة فورد ودول صغيرة مثل كوريا الجنوبية وواسعة النطاق مثل الهند ، محركًا اقتصاديًا. أدى تصنيعها الضخم إلى انخفاض التكاليف والأجور المرتفعة ، مما خلق القوة الشرائية لمزيد من السيارات.

في الواقع ، تعتبر السيارة نعمة للتطوير لدرجة أن كل دولة تقريبًا تصنع السيارات وهناك تخمة في جميع أنحاء العالم. ويقدر الرئيس الحالي لشركة Ford Motor Co. ، دونالد إي بيترسن ، الطاقة الإنتاجية الفائضة في العالم بـ 9 ملايين سيارة سنويًا. وهذا أحد الأسباب التي تجعله يفضل تصدير Ford Scorpios إلى روسيا من مصانع الشركة في ألمانيا الغربية بدلاً من جلب إنتاج إضافي عن طريق تحديث Gorky. لكن السوق السوفياتي المحتمل كبير وجذاب لدرجة أن صفقة إنتاج سوفيتية-فورد من المرجح.

وفي الوقت نفسه ، لم تعد السيارة هي القوة الدافعة في الصناعة العالمية ، بل أصبحت أجهزة الكمبيوتر والاتصالات - وهذا هو المكان الذي توجد فيه أحدث التقنيات والمنافسة اليوم. هنري فورد كان سيفهم ذلك. كتب: "لقد كان تقدم العالم في نسبة مباشرة إلى راحة الاتصالات".

لكنه يعطيك فكرة عن مدى اليأس الذي يشعر به جورباتشوف. لا يزال هو وبلاده يحاولون اللحاق بتكنولوجيا الأمس.


محتويات

عدم التدخل والحياد تحرير

بدأت ثلاثينيات القرن الماضي بواحد من أعظم الكساد الاقتصادي في العالم - والذي بدأ في الولايات المتحدة - وكان الركود اللاحق في الفترة ما بين 1937 و 1938 (على الرغم من كونه طفيفًا بالنسبة للكساد الكبير) أحد أسوأ حالات الكساد في القرن العشرين. بعد جلسات استماع لجنة ناي [nb 1] ، وكذلك الكتب المؤثرة في ذلك الوقت ، مثل تجار الموت، كلاهما في عام 1934 ، اعتمد كونغرس الولايات المتحدة العديد من قوانين الحياد في الثلاثينيات ، بدافع عدم التدخل - في أعقاب تورطه المكلف في الحرب العالمية الأولى (لم يتم سداد ديون الحرب بعد) ، والسعي لضمان أن لن تصبح دولة متورطة في صراعات خارجية مرة أخرى. تهدف قوانين الحياد لعام 1935 و 1936 و 1937 إلى إبقاء الولايات المتحدة خارج الحرب ، من خلال جعل بيع أو نقل الأسلحة أو مواد الحرب الأخرى إلى الدول المتحاربة أمرًا غير قانوني بالنسبة للأمريكيين - لا للمعتدين ولا للمدافعين. [6]

نقد وتحمل تحرير

لكن في عام 1939 - بينما اتبعت ألمانيا واليابان وإيطاليا سياسات عسكرية عدوانية - أراد الرئيس روزفلت مزيدًا من المرونة للمساعدة في احتواء عدوان المحور. اقترح فرانكلين روزفلت تعديل القانون للسماح للدول المتحاربة بشراء سلع عسكرية وأسلحة وذخائر إذا دفعت نقدًا وتحملت مخاطر نقل البضائع على متن سفن غير أمريكية ، وهي سياسة ستفضل بريطانيا وفرنسا. في البداية ، فشل هذا الاقتراح ، ولكن بعد غزو ألمانيا لبولندا في سبتمبر ، أقر الكونجرس قانون الحياد لعام 1939 الذي أنهى حظر الذخائر على أساس "النقد والحمل". كان إقرار تعديل عام 1939 لقوانين الحياد السابقة بمثابة بداية تحول في الكونجرس بعيدًا عن الانعزالية ، مما يمثل خطوة أولى نحو التدخل. [6]

بعد سقوط فرنسا في يونيو 1940 ، كان الكومنولث البريطاني والإمبراطورية القوات الوحيدة التي خاضت الحرب ضد ألمانيا وإيطاليا ، حتى الغزو الإيطالي لليونان. كانت بريطانيا تدفع ثمن عتادها بالذهب كجزء من برنامج "النقد والحمل" ، كما هو مطلوب بموجب قوانين الحياد الأمريكية في ثلاثينيات القرن الماضي ، ولكن بحلول عام 1941 ، قامت بتصفية العديد من الأصول لدرجة أن نقودها أصبحت مستنفدة. [7] فقدت قوة المشاة البريطانية 68000 جندي خلال الحملة الفرنسية ، وبعد إخلاء دونكيرك في عام 1940 ، تخلت عن الكثير من أجهزتها العسكرية.

خلال هذه الفترة نفسها ، بدأت حكومة الولايات المتحدة في التعبئة من أجل الحرب الشاملة ، فأسست أول مسودة في زمن السلم وزادت ميزانية الدفاع بمقدار خمسة أضعاف (من 2 مليار دولار إلى 10 مليارات دولار). [8] في غضون ذلك ، كانت بريطانيا العظمى تنفد من العملة السائلة وطلبت عدم إجبارها على بيع الأصول البريطانية. في 7 ديسمبر 1940 ، ضغط رئيس وزرائها ونستون تشرشل على الرئيس روزفلت في رسالة من 15 صفحة لطلب المساعدة الأمريكية. [nb 2] [9] متعاطفًا مع محنة البريطانيين ، ولكن أعاقته الرأي العام وقوانين الحياد ، التي تحظر مبيعات الأسلحة بالائتمان أو إقراض الأموال للدول المتحاربة ، توصل روزفلت في النهاية إلى فكرة "الإقراض والتأجير ". وكما وصفه أحد مؤلفي سيرة روزفلت: "إذا لم يكن هناك بديل عملي ، فمن المؤكد أنه لم يكن هناك بديل أخلاقي أيضًا. كانت بريطانيا والكومنولث يخوضان المعركة من أجل كل الحضارات ، والأغلبية الساحقة من الأمريكيين ، بقيادة الرئيس ، تمنى مساعدتهم ". [10] كما قال الرئيس نفسه ، "لا يمكن أن يكون هناك منطق مع القنابل الحارقة." [11]

في سبتمبر 1940 ، خلال معركة بريطانيا ، أرسلت الحكومة البريطانية مهمة Tizard إلى الولايات المتحدة. [12] كان الهدف من البعثة التقنية والعلمية البريطانية هو الحصول على الموارد الصناعية لاستغلال الإمكانات العسكرية لأعمال البحث والتطوير التي أنجزتها المملكة المتحدة حتى بداية الحرب العالمية الثانية ، لكن بريطانيا نفسها لم تستطع استغلالها بسبب للمتطلبات الفورية للإنتاج المرتبط بالحرب. تضمنت التكنولوجيا البريطانية المشتركة التجويف المغنطرون (التكنولوجيا الرئيسية في ذلك الوقت للرادار عالي الفعالية الذي أطلق عليه المؤرخ الأمريكي جيمس فيني باكستر الثالث فيما بعد "أثمن شحنة تم إحضارها إلى شواطئنا") ، [13] [14] تصميم فتيل VT ، تفاصيل المحرك النفاث لفرانك ويتل ومذكرة Frisch-Peierls التي تصف جدوى صنع قنبلة ذرية. [15] على الرغم من أن هذه يمكن اعتبارها الأكثر أهمية ، فقد تم أيضًا نقل العديد من العناصر الأخرى ، بما في ذلك تصميمات الصواريخ والشواحن الفائقة والبنادق الجيروسكوبية وأجهزة الكشف عن الغواصات وخزانات الوقود ذاتية الغلق والمتفجرات البلاستيكية.

في ديسمبر 1940 ، أعلن الرئيس روزفلت أن الولايات المتحدة ستكون "ترسانة الديمقراطية" واقترح بيع ذخائر لبريطانيا وكندا. [11] عارض الانعزاليون بشدة ، وحذروا من أن ذلك سيؤدي إلى تورط أمريكي فيما اعتبره معظم الأمريكيين صراعًا أوروبيًا في الأساس. بمرور الوقت ، تحول الرأي مع تزايد أعداد الأمريكيين الذين بدأوا يفكرون في ميزة تمويل الحرب البريطانية ضد ألمانيا ، مع البقاء في مأمن من الأعمال العدائية بأنفسهم. [16] أدت الدعاية التي تظهر الدمار الذي لحق بالمدن البريطانية خلال الحرب الخاطفة ، بالإضافة إلى الصور الشعبية للألمان على أنهم متوحشون ، إلى حشد الرأي العام لدى الحلفاء ، خاصة بعد غزو ألمانيا لفرنسا.

تعديل اقتراح الإعارة والتأجير

بعد عقد من الحياد ، عرف روزفلت أن التغيير في دعم الحلفاء يجب أن يكون تدريجيًا ، نظرًا لدعم الانعزالية في البلاد. في الأصل ، كانت السياسة الأمريكية هي مساعدة البريطانيين ولكن ليس الانضمام إلى الحرب. خلال أوائل فبراير 1941 ، كشف استطلاع للرأي أجرته مؤسسة غالوب أن 54٪ من الأمريكيين يؤيدون تقديم المساعدة للبريطانيين دون مؤهلات Lend-Lease. وأيد 15٪ آخرون مؤهلات مثل: "إذا لم تدفعنا إلى الحرب" ، أو "إذا كان البريطانيون يستطيعون منحنا بعض الأمان لما نقدمه لهم". فقط 22٪ عارضوا بشكل قاطع اقتراح الرئيس. عندما سُئل المشاركون في الاستطلاع عن انتمائهم الحزبي ، كشف الاستطلاع عن انقسام سياسي: 69٪ من الديمقراطيين كانوا يؤيدون بشكل قاطع Lend-Lease ، بينما 38٪ فقط من الجمهوريين أيدوا مشروع القانون دون شروط. كما أشار أحد المتحدثين الرسميين على الأقل إلى أن "ما يقرب من ضعف عدد الجمهوريين" أعطوا "إجابات مشروطة مثل. الديمقراطيين". [17]

كانت معارضة قانون الإعارة أقوى بين الجمهوريين الانعزاليين في الكونجرس ، الذين كانوا يخشون أن يكون الإجراء "أطول خطوة منفردة اتخذتها هذه الأمة حتى الآن نحو المشاركة المباشرة في الحرب في الخارج". عندما أجرى مجلس النواب أخيرًا تصويتًا بنداء الأسماء في 9 فبراير 1941 ، كان التصويت من 260 إلى 165 صوتًا إلى حد كبير على طول الخطوط الحزبية. صوت الديمقراطيون 238 إلى 25 لصالح والجمهوريين 24 لصالح و 135 ضد. [18]

وكشف التصويت في مجلس الشيوخ ، الذي أجري بعد شهر ، عن اختلاف حزبي مماثل: صوت 49 ديمقراطيا (79 في المائة) بـ "أي" بينما صوت 13 ديموقراطيا (21 في المائة) "كلا". في المقابل ، صوت 17 جمهوريًا (63 بالمائة) بـ "لا" بينما أيد 10 جمهوريين في مجلس الشيوخ (37 بالمائة) الديمقراطيين لتمرير مشروع القانون. [19]

وقع الرئيس روزفلت على مشروع قانون Lend-Lease ليصبح قانونًا في 11 مارس 1941. وقد سمح له "ببيع ، أو نقل ملكية ، أو تبادل ، أو تأجير ، أو إقراض ، أو التصرف بأي طريقة أخرى ، لأي حكومة من هذا القبيل [التي يعتبر الرئيس دفاعها أمرًا حيويًا لـ دفاع الولايات المتحدة] أي مادة دفاعية ". في أبريل ، تم تمديد هذه السياسة إلى الصين ، [20] وفي أكتوبر إلى الاتحاد السوفيتي. وافق روزفلت على مليار دولار أمريكي كمساعدة للإقراض والتأجير لبريطانيا في نهاية أكتوبر 1941.

جاء ذلك في أعقاب اتفاقية المدمرات للقواعد لعام 1940 ، حيث تم نقل 50 مدمرة تابعة للبحرية الأمريكية إلى البحرية الملكية والبحرية الملكية الكندية في مقابل حقوق إنشاء القواعد في منطقة البحر الكاريبي. كما منح تشرشل حقوق القاعدة الأمريكية في برمودا ونيوفاوندلاند مجانًا ، مما سمح بإعادة انتشار الأصول العسكرية البريطانية. [21]

بعد الهجوم على بيرل هاربور ودخول الولايات المتحدة الحرب في ديسمبر 1941 ، نادرًا ما يناقش الكونجرس السياسة الخارجية ، وكان هناك طلب ضئيل للغاية لخفض الإنفاق على الإقراض والتأجير. في ربيع عام 1944 ، أقر مجلس النواب مشروع قانون لتجديد برنامج الإعارة بأغلبية 334 صوتًا مقابل 21 صوتًا.

دعم الحلفاء متعدد الأطراف تحرير

في فبراير 1942 ، وقعت الولايات المتحدة وبريطانيا اتفاقية المعونة المتبادلة الأنجلو أمريكية [23] كجزء من نظام متعدد الأطراف ، طوره الحلفاء أثناء الحرب ، لتزويد بعضهم البعض بالسلع والخدمات والمساعدات المتبادلة على أوسع نطاق. بمعنى ، دون فرض مدفوعات تجارية. [24]

قيمة المواد التي قدمتها الولايات المتحدة إلى دول الحلفاء [25]
دولة مليون من
دولار أمريكي
المجموع 48,395.4
الإمبراطورية البريطانية 31,387.1
البرازيل 372.0
الإتحاد السوفييتي 10,982.1
المكسيك 39.2
فرنسا 3,223.9
تشيلي 21.6
الصين 1,627.0
بيرو 18.9
هولندا 251.1
كولومبيا 8.3
بلجيكا 159.5
الاكوادور 7.8
اليونان 81.5
أوروغواي 7.1
النرويج 47.0
كوبا 6.6
ديك رومى 42.9
بوليفيا 5.5
يوغوسلافيا 32.2
فنزويلا 4.5
المملكة العربية السعودية 19.0
غواتيمالا 2.6
بولندا 12.5
باراغواي 2.0
ليبيريا 11.6
جمهورية الدومينيكان 1.6
إيران 5.3
هايتي 1.4
أثيوبيا 5.3
نيكاراغوا 0.9
أيسلندا 4.4
السلفادور 0.9
العراق 0.9
هندوراس 0.4
تشيكوسلوفاكيا 0.6
كوستا ريكا 0.2

ما مجموعه 50.1 مليار دولار (ما يعادل 575 مليار دولار في عام 2019) [26] متورط ، أو 17٪ من إجمالي نفقات الحرب للولايات المتحدة [2] إجمالاً ، ذهب 31.4 مليار دولار (360 مليار دولار) إلى بريطانيا وإمبراطوريتها ، 11.3 دولار مليار دولار (130 مليار دولار) للاتحاد السوفيتي ، 3.2 مليار دولار (36.7 مليار دولار) لفرنسا ، 1.6 مليار دولار (18.4 مليار دولار) للصين ، و 2.6 مليار دولار المتبقية للحلفاء الآخرين. تضمنت سياسات الإقراض العكسي خدمات مثل الإيجار على القواعد التي تستخدمها الولايات المتحدة ، وبلغ إجماليها 7.8 مليار دولار ، وجاء 6.8 مليار دولار من البريطانيين والكومنولث ، ومعظمهم من أستراليا والهند. نصت شروط الاتفاقية على أنه كان من المقرر استخدام العتاد حتى إعادتها أو تدميرها. من الناحية العملية ، كان القليل جدًا من المعدات في حالة صالحة للاستخدام في أوقات السلم. تم بيع الإمدادات التي وصلت بعد تاريخ الإنهاء إلى بريطانيا بخصم كبير بقيمة 1.075 مليار جنيه إسترليني ، باستخدام قروض طويلة الأجل من الولايات المتحدة. لم تكن كندا جزءًا من Lend Lease. ومع ذلك ، فقد قامت بتشغيل برنامج مشابه يسمى Mutual Aid الذي أرسل قرضًا بقيمة 1 مليار دولار كندي (ما يعادل 14.9 مليار دولار كندي في عام 2020) [27] و 3.4 مليار دولار كندي (50.6 مليار دولار كندي) من الإمدادات والخدمات لبريطانيا وحلفاء آخرين. [28] [4]

تحرير الإدارة

تأكد روزفلت من أن سياسات Lend-Lease كانت داعمة لأهداف سياسته الخارجية من خلال جعل كبير مساعديه هاري هوبكنز في سيطرة فعالة على قرارات السياسة الرئيسية. [5] فيما يتعلق بالإدارة ، أنشأ الرئيس مكتب إدارة الإعارة والتأجير خلال عام 1941 ، وعين المدير التنفيذي للصلب إدوارد ر. ستيتينيوس رئيسًا للعمليات. [29] خلال سبتمبر 1943 ، تمت ترقيته إلى وكيل وزارة الخارجية ، وأصبح ليو كراولي مديرًا للإدارة الاقتصادية الخارجية التي تم منحها مسؤولية الإعارة والتأجير.

كان ستيتينيوس يدير اسميًا مساعدة الإعارة والتأجير لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. سيطر هاري هوبكنز والجنرال جون يورك على لجنة البروتوكولات السوفيتية برئاسة روزفلت ، وكانا متعاطفين تمامًا مع تقديم "المساعدة غير المشروطة". قلة من الأمريكيين اعترضوا على المساعدات السوفيتية حتى عام 1943. [30]

بدأ البرنامج في الانتهاء بعد يوم VE. خلال أبريل 1945 ، صوت الكونجرس على أنه لا ينبغي استخدامه لأغراض ما بعد الصراع ، وخلال أغسطس 1945 ، بعد استسلام اليابان ، انتهى البرنامج. [31]

ساهم Lend-Lease في انتصار الحلفاء. حتى بعد أن بدأت قوات الولايات المتحدة في أوروبا والمحيط الهادئ في الحصول على قوتها الكاملة خلال 1943-1944 ، استمرت Lend-Lease. كان معظم الحلفاء المتبقين مكتفين ذاتيًا إلى حد كبير في معدات الخطوط الأمامية (مثل الدبابات والطائرات المقاتلة) بحلول هذا الوقت ، لكن Lend-Lease قدمت تكملة مفيدة في هذه الفئة وكانت الإمدادات اللوجستية Lend-Lease (بما في ذلك السيارات ومعدات السكك الحديدية) هائلة مساعدة. [32]

يمكن فهم الكثير من معنى مساعدات الإعارة والتأجير بشكل أفضل عند النظر في الطبيعة المبتكرة للحرب العالمية الثانية ، فضلاً عن التشوهات الاقتصادية التي سببتها الحرب. كان أحد أكبر الاختلافات مع الحروب السابقة هو الزيادة الهائلة في حركة الجيوش. كانت هذه أول حرب كبيرة حيث كانت التشكيلات بأكملها عبارة عن جنود بشكل روتيني يتم دعمهم بأعداد كبيرة من جميع أنواع المركبات. [33] خفضت معظم القوى المتحاربة بشدة إنتاج المواد غير الضرورية ، مع التركيز على إنتاج الأسلحة. أدى هذا حتما إلى نقص في المنتجات ذات الصلة التي يحتاجها الجيش أو كجزء من المجمع الصناعي العسكري. من جانب الحلفاء ، كان هناك اعتماد شبه كامل على الإنتاج الصناعي الأمريكي والأسلحة وخاصة المركبات غير المدرعة المصممة لغرض الاستخدام العسكري ، وهو أمر حيوي للخدمات اللوجستية والدعم للجيش الحديث. [33] كان اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية يعتمد بشدة على النقل بالسكك الحديدية وبدءًا خلال النصف الأخير من عشرينيات القرن العشرين [34] ولكن تسارع خلال الثلاثينيات (الكساد الكبير) ، تم تكليف المئات من عمالقة الصناعة الأجنبية مثل فورد ببناء حديث مزدوج الغرض في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، 16 وحده في غضون أسبوع من 31 مايو 1929. [35] مع اندلاع الحرب تحولت هذه المصانع من الإنتاج المدني إلى الإنتاج العسكري وانتهى إنتاج القاطرات تقريبًا بين عشية وضحاها. تم إنتاج 446 قاطرة فقط أثناء الحرب ، [36] مع بناء 92 قاطرة فقط بين عامي 1942 و 1945. [37] إجمالاً ، 92.7٪ من إنتاج معدات السكك الحديدية في زمن الحرب من قبل اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تم توفيره بواسطة Lend-Lease ، [ 32] بما في ذلك 1911 قاطرة و 11225 عربة سكة حديد [38] مما زاد المخزونات الحالية لما لا يقل عن 20000 قاطرة ونصف مليون عربة سكة حديد. [39]

كان توفير الغذاء أحد الجوانب الحاسمة في Lend-Lease. كلف الغزو الاتحاد السوفياتي قدرًا كبيرًا من قاعدته الزراعية خلال هجوم المحور الأولي في 1941-42 ، وانخفض إجمالي المساحة المزروعة في الاتحاد السوفيتي بنسبة 41.9 ٪ وعدد المزارع الجماعية والحكومية بنسبة 40 ٪. خسر السوفييت عددًا كبيرًا من حيوانات الجر وحيوانات المزرعة لأنهم لم يتمكنوا من نقل جميع الحيوانات في منطقة ما قبل الاستيلاء عليها وفي تلك المناطق التي ستحتلها قوات المحور ، فقد السوفييت 7 ملايين من أصل 11.6. مليون حصان ، 17 مليون من 31 مليون بقرة ، 20 مليون من 23.6 مليون خنزير و 27 مليون من 43 مليون رأس من الأغنام والماعز. عشرات الآلاف من الآلات الزراعية ، مثل الجرارات والدرسات ، تم تدميرها أو الاستيلاء عليها. عانت الزراعة أيضًا من فقدان العمالة بين عامي 1941 و 1945 ، واضطر 19.5 مليون رجل في سن العمل إلى مغادرة مزارعهم للعمل في الجيش والصناعة. كما تفاقمت القضايا الزراعية عندما كان السوفييت في حالة هجوم ، حيث تم تدمير المناطق المحررة من المحور واحتوت على ملايين الأشخاص الذين يحتاجون إلى الغذاء. وهكذا قدمت Lend-Lease عددًا هائلاً من المواد الغذائية والمنتجات الزراعية. [41]

وفقًا للمؤرخ الروسي بوريس فاديموفيتش سوكولوف ، كان لـ Lend-Lease دور حاسم في كسب الحرب:

بشكل عام ، يمكن استخلاص الاستنتاج التالي: أنه بدون هذه الشحنات الغربية بموجب Lend-Lease ، لم يكن الاتحاد السوفيتي قادرًا على الفوز بالحرب الوطنية العظمى فحسب ، بل لن يكون قادرًا حتى على معارضة الغزاة الألمان ، منذ ذلك الحين لا تستطيع بنفسها إنتاج كميات كافية من الأسلحة والمعدات العسكرية أو الإمدادات الكافية من الوقود والذخيرة. كانت السلطات السوفيتية تدرك جيدًا هذا الاعتماد على Lend-Lease. وهكذا ، أخبر ستالين هاري هوبكنز [مبعوث روزفلت إلى موسكو في يوليو 1941] أن الاتحاد السوفيتي لا يمكنه أن يضاهي قوة ألمانيا كمحتل لأوروبا ومواردها. [32]

نيكيتا خروتشوف ، بعد أن خدم كمفوض عسكري ووسيط بين ستالين وجنرالاته خلال الحرب ، تناول بشكل مباشر أهمية مساعدة الإعارة في مذكراته:

أود أن أعبر عن رأيي الصريح حول آراء ستالين حول ما إذا كان بإمكان الجيش الأحمر والاتحاد السوفيتي التعامل مع ألمانيا النازية والنجاة من الحرب دون مساعدة من الولايات المتحدة وبريطانيا. أولاً ، أود أن أتحدث عن بعض الملاحظات التي أدلى بها ستالين وكررها عدة مرات عندما كنا "نتناقش بحرية" فيما بيننا. صرح بصراحة أنه لو لم تساعدنا الولايات المتحدة ، لما انتصرنا في الحرب. إذا كان علينا محاربة ألمانيا النازية واحدًا لواحد ، فلن نتمكن من الوقوف في وجه ضغط ألمانيا ، وكنا قد خسرنا الحرب. لم يناقش أحد هذا الموضوع رسميًا ، ولا أعتقد أن ستالين ترك أي دليل مكتوب على رأيه ، لكنني سأذكر هنا عدة مرات في محادثات معي أنه أشار إلى أن هذه كانت الظروف الفعلية. لم يشر أبدًا إلى نقطة خاصة لإجراء محادثة حول هذا الموضوع ، ولكن عندما انخرطنا في نوع من المحادثة المريحة ، نتطرق إلى الأسئلة الدولية في الماضي والحاضر ، وعندما سنعود إلى موضوع المسار الذي سلكناه خلال الحرب ، هذا ما قاله. عندما استمعت إلى ملاحظاته ، كنت أتفق معه تمامًا ، واليوم أنا أكثر من ذلك. [42]

أقر جوزيف ستالين ، خلال مؤتمر طهران خلال عام 1943 ، علنًا بأهمية الجهود الأمريكية خلال مأدبة عشاء في المؤتمر: "لولا الآلات الأمريكية ، لم تكن الأمم المتحدة لتنتصر في الحرب". [43] [44]

في مقابلة سرية مع مراسل زمن الحرب كونستانتين سيمونوف ، نُقل عن المارشال السوفيتي جورجي جوكوف قوله:

اليوم [1963] يقول البعض أن الحلفاء لم يساعدونا حقًا. لكن اسمع ، لا يمكن لأحد أن ينكر أن الأمريكيين نقلوا إلينا مواد لم يكن بإمكاننا بدونها تجهيز جيوشنا المحتجزة في الاحتياط أو الاستمرار في الحرب. [45]

يستنتج ديفيد جلانتز ، المؤرخ العسكري الأمريكي المعروف بكتبه عن الجبهة الشرقية:

على الرغم من أن الحسابات السوفيتية قللت بشكل روتيني من أهمية Lend-Lease في استدامة المجهود الحربي السوفياتي ، لا يمكن التقليل من الأهمية الإجمالية للمساعدة. لم تصل مساعدات الإعارة والتأجير بكميات كافية لإحداث فرق بين الهزيمة والنصر في 1941-1942 أن الإنجاز يجب أن يُعزى فقط إلى الشعب السوفيتي وإلى العصب الحديدي لستالين وجوكوف وشابوشنيكوف وفاسيليفسكي ومرؤوسيهم. As the war continued, however, the United States and Great Britain provided many of the implements of war and strategic raw materials necessary for Soviet victory. Without Lend-Lease food, clothing, and raw materials (especially metals), the Soviet economy would have been even more heavily burdened by the war effort. Perhaps most directly, without Lend-Lease trucks, rail engines, and railroad cars, every Soviet offensive would have stalled at an earlier stage, outrunning its logistical tail in a matter of days. In turn, this would have allowed the German commanders to escape at least some encirclements, while forcing the Red Army to prepare and conduct many more deliberate penetration attacks in order to advance the same distance. Left to their own devices, Stalin and his commanders might have taken twelve to eighteen months longer to finish off the Wehrmacht the ultimate result would probably have been the same, except that Soviet soldiers could have waded at France's Atlantic beaches. [46]

Roosevelt, eager to ensure public consent for this controversial plan, explained to the public and the press that his plan was comparable to one neighbor's lending another a garden hose to put out a fire in his home. "What do I do in such a crisis?" the president asked at a press conference. "I don't say . 'Neighbor, my garden hose cost me $15 you have to pay me $15 for it' . I don't want $15—I want my garden hose back after the fire is over." [47] To which Senator Robert Taft (R-Ohio), responded: "Lending war equipment is a good deal like lending chewing gum—you certainly don't want the same gum back." [48]

In practice, very little was returned except for a few unarmed transport ships. Surplus military equipment was of no value in peacetime. The Lend-Lease agreements with 30 countries provided for repayment not in terms of money or returned goods, but in "joint action directed towards the creation of a liberalized international economic order in the postwar world." That is the U.S, would be "repaid" when the recipient fought the common enemy and joined the world trade and diplomatic agencies, such as the United Nations. [49]

Allied shipments to the Soviet Union [50]
عام كمية
(tons)
%
1941 360,778 2.1
1942 2,453,097 14
1943 4,794,545 27.4
1944 6,217,622 35.5
1945 3,673,819 21
المجموع 17,499,861 100

If Germany defeated the Soviet Union, the most significant front in Europe would be closed. Roosevelt believed that if the Soviets were defeated the Allies would be far more likely to lose. Roosevelt concluded that the United States needed to help the Soviets fight against the Germans. [51] Soviet Ambassador Maxim Litvinov significantly contributed to the Lend-Lease agreement of 1941. American deliveries to the Soviet Union can be divided into the following phases:

  • "Pre Lend-lease" June 22, 1941, to September 30, 1941 (paid for in gold and other minerals)
  • First protocol period from October 1, 1941, to June 30, 1942 (signed October 7, 1941), [52] these supplies were to be manufactured and delivered by the UK with US credit financing.
  • Second protocol period from July 1, 1942, to June 30, 1943 (signed October 6, 1942)
  • Third protocol period from July 1, 1943, to June 30, 1944 (signed October 19, 1943)
  • Fourth protocol period from July 1, 1944 (signed April 17, 1945), formally ended May 12, 1945, but deliveries continued for the duration of the war with Japan (which the Soviet Union entered on August 8, 1945) under the "Milepost" agreement until September 2, 1945, when Japan capitulated. On September 20, 1945, all Lend-Lease to the Soviet Union was terminated.

The Arctic route was the shortest and most direct route for lend-lease aid to the USSR, though it was also the most dangerous as it involved sailing past German-occupied Norway. Some 3,964,000 tons of goods were shipped by the Arctic route 7% was lost, while 93% arrived safely. [53] This constituted some 23% of the total aid to the USSR during the war.

The Persian Corridor was the longest route, and was not fully operational until mid-1942. Thereafter it saw the passage of 4,160,000 tons of goods, 27% of the total. [53]

The Pacific Route opened in August 1941, but was affected by the start of hostilities between Japan and the U.S. after December 1941, only Soviet ships could be used, and, as Japan and the USSR observed a strict neutrality towards each other, only non-military goods could be transported. [54] Nevertheless, some 8,244,000 tons of goods went by this route, 50% of the total. [53]

In total, the U.S. deliveries to the USSR through Lend-Lease amounted to $11 billion in materials: over 400,000 jeeps and trucks 12,000 armored vehicles (including 7,000 tanks, about 1,386 [55] of which were M3 Lees and 4,102 M4 Shermans) [56] 11,400 aircraft (4,719 of which were Bell P-39 Airacobras) [57] and 1.75 million tons of food. [58]

Roughly 17.5 million tons of military equipment, vehicles, industrial supplies, and food were shipped from the Western Hemisphere to the USSR, 94% coming from the US. For comparison, a total of 22 million tons landed in Europe to supply American forces from January 1942 to May 1945. It has been estimated that American deliveries to the USSR through the Persian Corridor alone were sufficient, by US Army standards, to maintain sixty combat divisions in the line. [59] [60]

Restrictions in the supply of weapons from the United States were mainly limited to supply of heavy bombers. The United States did not provide heavy bombers to the USSR when requested. For example, in the 4 Ottawa Protocol (July 1, 1944-30 June 1945) the USSR requested 240 B-17 bombers and 300 B-24 bombers, none of which were supplied. Heavy bombers had not been mentioned in previous protocols. [61]

The production of heavy bombers in the United States until 1945 amounted to more than 30 thousand.

The USSR had a small number of heavy bombers. The only modern heavy bomber the USSR had was the Petlyakov Pe-8, and it only had 27 such bombers at the start of the war, with fewer than 100 produced until 1945. [62]

The United States delivered to the Soviet Union from October 1, 1941, to May 31, 1945 the following: 427,284 trucks, 13,303 combat vehicles, 35,170 motorcycles, 2,328 ordnance service vehicles, 2,670,371 tons of petroleum products (gasoline and oil) or 57.8 percent of the high-octane aviation fuel, [32] 4,478,116 tons of foodstuffs (canned meats, sugar, flour, salt, etc.), 1,911 steam locomotives, 66 diesel locomotives, 9,920 flat cars, 1,000 dump cars, 120 tank cars, and 35 heavy machinery cars. Provided ordnance goods (ammunition, artillery shells, mines, assorted explosives) amounted to 53 percent of total domestic consumption. [32] One item typical of many was a tire plant that was lifted bodily from the Ford Company's River Rouge Plant and transferred to the USSR. The 1947 money value of the supplies and services amounted to about eleven billion dollars. [63]


FORD SAYS SOVIET ASKS AID ON PLANT

MOSCOW, April 20—Henry Ford 2d said today that the Soviet Union had asked the Ford Motor Company to help build a large truck manufactur ing complex.

Mr. Ford, chairman of the company, said it would consider the proposal. He declined, at news conference in the United States Embassy, to say whether his company would accept the proposal to help in building the complex, but he said the com pany was interested in doing business with the Soviet Union.

He said Soviet officials had also asked Ford to help design the new trucks, to be produced at a plant to be constructed on the Kama River, 550 miles east of Moscow.

The Soviet press, in announc ing plans for the project in February, said the plant would be at the Kama River town of Naberezhnye Chelny, 130 miles east of Kazan. It is planned to turn but 150,000 eight‐ton trucks by 1974.

The principal questions the company had to resolve, Mr. Ford said, were whether such an arrangement would be profitable and whether it would be compatible with United States security regulations on trade with Communist nations.

The agreement, depending on its scope, could represent the largest involvement of an American company in the So viet economy since the ninteen thirties, when Ford built automotive plant at Gorky.

After a week of meeting with Soviet officials, including Pre mier Aleksei N. Kosygin, and touring automotive plants, in cluding the Italian Fiat complex at Togliatti, Mr. Ford said he believed the type of truck the Russians were interested in producing was similar to Ford's Louisville or Series D models.

The Soviet officials asked for technical assistance in design ing general‐duty trucks in the range of eight to 20 or 30 tons, including trailers, Mr. Ford said. He was told that the Rus sians had some Soviet‐produced components that might be com bined with Ford technology to produce the desired truck.

The Russians were particu larly interested, Mr. Ford said, in getting help to design and build the foundry needed for the truck complex.

Mr. Ford said he was aware of differing opinions in Wash ington on relaxing trade restric tions with the Soviet Union. He said that as a “free trader” he favored trade with the Soviet Union as long as it did not in volve national security.

Mr. Ford, his wife, and his daughter Charlotte, as well as three company officials, were accorded treatment usually re served for heads of state by the Soviet authorities. They stayed at a government guest house and were flown to Lenin grad and Togliatti in a private plane.

Mr. Ford said he and Mr. Kosygin discussed air pollution during their meeting today.

“He reminded me that the air in the Soviet Union was very clear and very clean,” Mr. Ford said. “And I said, well, I agreed with that but, after all, the world was round and it was turning and all the pollu tants we put in the air are going to land in the Soviet Union.”

“He said, “Mr. Ford said, “he didn't think so because over here the world turned the oth er way, which I thought was a very quick comeback.”

Of the Togliatti plant, where he was believed to have been the first American visitor, Mr. Ford said he had seen a sign that read “we want to build cars by July.” The plant is be hind schedule, but Mr. Ford praised it, adding the qualifica tion that Ford would not have tried to build the entire com plex wider one roof, as is being done at Togliatti.

The Soviet Union plans in 1970 to build 527,300 trucks. It is the world's third largest truck manufacturer, after the United States and Japan, but its trucks are generally of light and middle weight.

It plans to build 348,000 pas senger cars this year, including 30,000 from the Togliatti plant, which at full capacity in a few years is expected to be able to produce 660,000 annually.

The Ford name is still red membered fondly by many Russians and, probably more important, by many veteran Leninists who started as work ers and made it to the top of the Soviet ladder.

The decision to invite the Fords here was not based solely on nostalgia. The British, French and West Germans all had been asked first and appar ently have been wary of under taking the job of building giant truck complex.

Moreover, for some party ideologists, the vision of Amer ican trucks and American cap italism moving Communism for ward must have been a diffi cult one to face.

Fiat and Renault cars and West German pipes do not have the impact on the Soviet Union that the Ford Motor Company could have. But as usually happens, in a show down between ideology and state interests, the ideologists lost.


This week in labor history: May 25-31

MAY 25
1805 – Pressured by employers, striking shoemakers in Philadelphia are arrested and charged with criminal conspiracy for violating an English common law that bars schemes aimed at forcing wage increases. The strike was broken.

1886 – Philip Murray is born in Scotland. He went on to emigrate to the U.S., become founder and first president of the United Steelworkers of America, and head of the Congress of Industrial Organizations (CIO) from 1940 until his death in 1952.

1925 – Two company houses occupied by non-union coal miners are blown up and destroyed during a strike against the Glendale Gas & Coal Co. in Wheeling, W. Va.

1932 – Thousands of unemployed WWI veterans arrive in Washington, D.C., to demand early payment of a bonus they had been told they would get, but not until 1945. They built a shantytown near the U.S. Capitol but were burned out by U.S. troops after two months.

1936 – The notorious 11-month Remington Rand strike begins. The strike spawned the “Mohawk Valley (N.Y.) formula,” described by investigators as a corporate plan to discredit union leaders, frighten the public with the threat of violence, employ thugs to beat up strikers, and other tactics. The National Labor Relations Board termed the formula “a battle plan for industrial war.”

1962 – The AFL-CIO begins what is to become an unsuccessful campaign for a 35-hour workweek, with the goal of reducing unemployment. Earlier tries by Organized Labor for 32- or 35-hour weeks also failed.

2018 – President Donald Trump signs a series of executive orders designed to make it easier to fire federal employees, limit the ability of unions to defend their members, and directing federal agencies to renegotiate federal employee union contracts so as to “reduce waste.” David Cox, president of the American Federation of Government Employees said the actions are “more than union busting – it’s democracy busting.” A federal judge (who had been appointed by Pres. Barack Obama) later struck down key parts of the orders.

MAY 26
1824 – Men and women weavers in Pawtucket, R.I., stage nation’s first “co-ed” strike.

1894 – Western Federation of Miners members strike for eight-hour day, Cripple Creek, Colo.

1902 – American Labor Union founded.

1913 – Actors’ Equity Assn. is founded by 112 actors at a meeting in New York City’s Pabst Grand Circle Hotel. Producer George M. Cohan responds: “I will drive an elevator for a living before I will do business with any actors’ union.” Later a sign will appear in Times Square reading: “Elevator operator wanted. George M. Cohan need not apply.”

1920 – IWW Marine Transport Workers strike, Philadelphia.

1937 – Some 100,000 steel workers and miners in mines owned by steel companies strike in seven states. The Memorial Day Massacre, in which 10 strikers were killed by police at Republic Steel in Chicago, took place four days later, on May 30.

1937 – Ford Motor Co. security guards attack union organizers and supporters attempting to distribute literature outside the plant in Dearborn, Mich., in an event that was to become known as the “Battle of the Overpass.” The guards tried to destroy any photos showing the attack, but some survived — and inspired the Pulitzer committee to establish a prize for photography.

27 مايو
1935 – The U.S. Supreme Court declares the Depression-era National Industrial Recovery Act to be unconstitutional, about a month before it was set to expire.

1959 – The CIO-affiliated Insurance Workers of America merges with its AFL counterpart, the Insurance Agents International Union to form the Insurance Workers International Union. The union later became part of the United Food and Commercial Workers.

MAY 28
1835 – The Ladies Shoe Binders Society formed in New York.

1912 – Fifteen women were dismissed from their jobs at the Curtis Publishing Company in Philadelphia for dancing the Turkey Trot. They were on their lunch break, but management thought the dance too racy.

1946 – At least 30,000 workers in Rochester, N.Y., participate in a general strike in support of municipal workers who had been fired for forming a union.

MAY 29
1941 – Animators working for Walt Disney begin what was to become a successful five-week strike for recognition of their union, the Screen Cartoonists’ Guild. The animated feature Dumbo was being created at the time and, according to Wikipedia, a number of strikers are caricatured in the feature as clowns who go to “hit the big boss for a raise.”

1946 – A contract between the United Mine Workers and the U.S. government establishes one of the nation’s first union medical and pension plans, the multi-employer UMWA Welfare and Retirement Fund.

1996 – The United Farm Workers of America reaches agreement with Bruce Church Inc. on a contract for 450 lettuce harvesters, ending a 17-year-long boycott. The pact raised wages, provided company-paid health benefits to workers and their families, created a seniority system to deal with seasonal layoffs and recalls, and established a pesticide monitoring system.

2009 – UAW members at General Motors accept major contract concessions in return for 17.5 percent stake in the financially struggling company.

MAY 30
1929 – The Ford Motor Company signs a “Technical Assistance” contract to produce cars in the Soviet Union, and Ford workers were sent to the Soviet Union to train the labor force in the use of its parts. Many American workers who made the trip, including Walter Reuther, a tool and die maker who later was to become the UAW’s president, returned home with a different view of the duties and privileges of the industrial laborer.

1937 – In what became known as the Memorial Day Massacre, police open fire on striking steelworkers at Republic Steel in South Chicago, killing 10 and wounding more than 160.

2002 – The Ground Zero cleanup at the site of the World Trade Center is completed three months ahead of schedule due to the heroic efforts of more than 3,000 building tradesmen and women who had worked 12 hours a day, seven days a week for the previous eight months.

MAY 31
1889 – The Johnstown Flood. More than 2,200 die when a dam holding back a private resort lake burst upstream of Johnstown, Pennsylvania. The resort was owned by wealthy industrialists including Andrew Carnegie and Henry Clay Frick. Neither they nor any other members of the South Fork Fishing and Hunting Club were found guilty of fault, despite the fact the group had created the lake out of an abandoned reservoir.

1943 – Some 25,000 white autoworkers walk off the job at a Detroit Packard Motor Car Co. plant, heavily involved in wartime production, when three black workers are promoted to work on a previously all-white assembly line. The black workers were relocated and the whites returned.

1997 – Rose Will Monroe, popularly known as Rosie the Riveter, dies in Clarksville, Ind. During WWII she helped bring women into the labor force.

(Compiled by David Prosten, founder Union Communication Services)


10 famous Soviet cars 'driven' by Western ideas

Gaz 21R Volga car before the 2016 Gorkyclassic GUM vintage car rally in Moscow.

The history of the Soviet automotive industry began in 1924 when the AMO (Moscow Automotive Society) plant started to produce AMO F-15 trucks. The vehicle design was based on the Italian Fiat 15 model, but significant changes were made. Production in the Soviet Union soon started to grow rapidly: new big plants were built across the country that assembled cars for Soviet needs. Some of them were reminiscent of Western models.

1. GAZ A (1932) / Ford A

V. Davidov/Sputnik - Erich Schmidt/Global Look Press

In 1929, the Soviet Union signed an agreement with the Ford Motor Company to assemble cars under the Ford license. The first models, called Gaz A, were produced at the Gorky (now &ndash Nizhny Novgorod) automotive plant (GAZ) in 1932. The Gaz A was based on the Ford Model A, discontinued in 1931. The power system of the engine was redesigned in the Soviet car. In total, over 41,000 GAZ A were produced. In 1936, the old model was replaced with the GAZ-M-1.

2. GAZ M-1 (1936) / Ford Model B

Konstantin Kokoshkin/Global Look Press - Jiri Sedlacek/Wikipedia

The design of this model was based on the Ford Model B of 1934. Just like the previous vehicle, it was produced under the 1929 license, but survived significant changes. Its Soviet designers reinvented almost everything from the car suspension to its exterior. Produced in 1936-1942, it was one of the most popular cars in the prewar Soviet Union. Over 62,000 cars with several modifications were assembled in total.

3. KIM 10 (1940) / Ford Prefect

Alexei Stuzhin/TASS - Legion Media

The KIM-10 was the first model of the Soviet subcompact cars inspired by the British Ford Prefect. The Soviet car got the modern design of the hood, windscreen and trunk. However, World War II thwarted further development. This car never went on sale officially, though, 64 vehicles were given away as lottery prizes.

4. ZIS 110 (1945) / Packard 180

Konstantin Kokoshkin/Global Look Press - Rex Gray/Wikipedia

The first Soviet limousine ZIS 101 (1936) was already based on the U.S. Buick, and in September 1942 Stalin ordered the development of a new luxury-class limousine, the ZIS 110, this time under the influence of the Packard 180. This executive car was produced until 1958 with a total of 2,000 vehicles made for Soviet officials. Production of the Packard 180 itself was discontinued after World War II.

5. Moskvich 400 (1946) / Opel Kadett K38

Martin Hans/Wikipedia -- Alfvan Beem/Wikipedia

On Dec. 4, 1946, the first Moskvich-400 car was assembled at the Moscow Compact Car Factory (AZLK). The four-seater car had a top speed of 90 km/h and was heavily inspired by the German Opel Kadett K38.

Joseph Stalin pushed for the car&rsquos production as he was a big fan of the Opel after seeing it at an exhibition in the Kremlin in 1940. However, due to WWII, the project was postponed. But in 1947 the Moscow plant started churning out the model. It was produced up until 1954 before being replaced by the Moskvich-401, which had a more powerful engine. In total, 216,000 sedans and 17,000 cabriolets rolled out of the factory. In 1956, the car was replaced with the new Moskvich-402.

6. Moskvich 408 (1964) / Opel Kadett A

V. Khomenko/Sputnik - Global Look Press

The third generation of Moskvich cars was based on another German vehicle, the Opel Kadett A (1962), differing from the early model by the more spacious interior. In 1967, the Moscow Compact Car Factory started to assemble the new Moskvich-412 car with a more powerful engine and greater speed.

The Moskvich-412 was also a popular car for export. In Bulgaria, it was assembled under the name of Rila, and in Belgium it was known as the Scaldia. The Soviet model was produced until 1976 in Moscow, and even until 1998 at the Izhevsk plant.

7. GAZ-24 Volga (1966) / Ford Falcon

Torsten Maue/Wikipedia - Dave7/Wikipedia

The design of the Volga model was similar to the U.S. Ford Falcon (1962) and Plymouth Valiant (1962). The car was produced at the Gorky plant until 1985, mostly for use as taxis and chauffeured state vehicles. The GAZ-24 modification, titled the GAZ-24-76 Scaldia, was a popular taxi model in Belgium and France. In total, the Gorky plant assembled 1.4 million GAZ-24.

8. ZAZ-966 (1966) / NSU Prinz IV

Torsten Maue/Wikipedia - Alfvan Beem/Wikipedia

This new subcompact Soviet car had an exterior similar to the German NSU Prinz IV of 1961. In its turn, the German car partly replicated the design of the U.S. Chevrolet Corvair of 1959. The two-door coupe was produced until 1972 at the Kommunar auto plant (modern Ukraine).

9. VAZ 2101 (1970) / Fiat 124

Ivan Denisenko/Sputnik - Charles01/Wikipedia

In 1966, Italy&rsquos Fiat and the Soviet Ministry of Foreign Trade signed a cooperation agreement. Under this deal, the USSR started to produce the station wagon VAZ 2102 and sedan VAZ 2101, based on the Fiat 124, voted &ldquoEuropean car of the year&rdquo in 1967. Nevertheless, the VAZ 2101 was extensively &ldquoRussified&rdquo with over 800 changes.

The VAZ 2101, aka the &ldquokopeck,&rdquo became a real people's car in the Soviet Union. The model was the first car in the VAZ family and had lots of variations. Until 1988, the AvtoVaz plant in Tolyatti produced 4.85 million such cars, which is why in 2000 the VAZ 2101 was labeled &ldquothe best Russian car of the 20th century&rdquo by Russian media.

10. Moskvich 2141 (1986) / Simca Chrysler 1308

Kirill Borisenko/Wikipedia - Nakhon100/Wikipedia

In the 1980s, the Soviet Union succeeded in creating a completely new model of Moskvich, a front-wheel-drive hatchback based on the design of the French-U.S. Simca Chrysler 1308. The Soviet car was given a modern exterior and the export name of Aleko. The Moscow plant produced over 716,000 of these cars in different variations. The last model was assembled in 2002 under the name of Svyatogor.

إذا كنت تستخدم أيًا من محتوى Russia Beyond ، جزئيًا أو كليًا ، فعليك دائمًا توفير ارتباط تشعبي نشط للمادة الأصلية.


2006 and beyond

As DaimlerChrysler modernized its Sterling Heights Assembly plant in 2006, the old Dodge Stratus assembly line and tooling was sold to GAZ and will be shipped to Nizhny Novgorod in Russia. GAZ will resume production of the Stratus, and may introduce additional variants in the future, as GAZ has purchased the rights to use the platform in new vehicles. ΐ] , whilst the company originally announced that the Volga will be phased out completely. However, GAZ has recently reversed course. Volga production, initially scheduled to end in 2007, will continue indefinitely and the car will receive a facelift. GAZ will adopt a new marketing tack, attempting to position the 1960s era design as a "retro" vehicle, while the Stratus-based products may also be sold under the Volga brand.

Also in 2006, GAZ made a move on the LDV company based in Birmingham, England, and acquired the van maker from the venture capital group Sun European Partners in July of that year.

GAZ have said that they plan to market the MAXUS (LDV's new Panel-van, that was released in January 2005) into the rest of Europe (it is currently only on sale in Britain and limited areas of Europe) and Asia. GAZ Propose to increase production in the LDV plant in England, while also commencing production of the MAXUS in a new plant in Russia.

In May 2009, GAZ officially announced they were reviewing a project to takeover GM European activities (Opel). The group said they were not planning to contribute any financing of the takeover, but they would provide manufacturing facilities in Russia for the group.


Ford in Moscow's Future

The red‐carpet treatment So viet officials gave Henry Ford 2d suggests that the Kremlin hopes history will repeat itself. Two generations ago, in the late nineteen‐twenties, a path‐ breaking deal be tween the Ford Motor Company and the Soviet Union opened the way for a major transfusion of American tech nical know‐how. There would seem to be little doubt that similar Ford‐Kremlin deal in the early nineteen‐seventies would set a precedent that many other American concerns in diverse fields could follow.

Economic Analysis

Thus, much more is involved in Mr. Ford's recent Moscow conversations than the question of who will help build the So viet Union's proposed giant truck factory. The real issue is whether the Kremlin will be able this decade to tap Ameri can technology on a large scale.

The Soviet Union, of course, has for years now been buying technical assistance from the other major industrialized countries of the world But in private conversations. Soviet officials have made no secret of their belief that there is much they can get only in the United States, in industrial fields — such as computers— where this country leads the world.

In the early nineteen‐thirties, thousands of American engi neers, geologists and other spe cialists worked in virtually all parts of the Soviet Union. If the fondest dreams of the So viet optimists are realized in the ninteen‐seventies, a simi lar small army of American technicians could find like em ployment this next decade.

But there are important ob stacles to be overcome. In the nineteen‐twenties and early thirties, the Soviet Union was viewed here as an underdevel oped, weak country. Today, the Soviet Union is the world's sec ond largest industrial power and the most important rival of the United States.

The worst passions and fears of the cold war have eased, but the Soviet. Union is still the main source of military and economic aid to the North Vietnamese and the Viet Cong it stands behind the key Arab military forces confronting Is rael in the Middle East, and it is the indispensable source of military and economic aid for Fidel Castro.

In this situation, both poli ticians and business executives must wonder whether a public outcry would not follow any major deal for technological assistance between a United States company and the Soviet Union.

Even more basically, the question arises of whether American business should strengthen the Soviet Union and add to its power for future in which a renewal of the bitter emnity of the late nineteen‐forties and the early fifties cannot be ruled out.

A sharp change for the bet ter in Soviet ‐ American rela tions, of course, would remove or at least reduce these obs tacles. But there is no sign at the moment that Moscow plans to use its influence to end the Vietnam war or to strive for an Arab‐Israeli agreement. على العكس تماما. Pentagon sources have recently been disclos ing new evidence of how rapidly and impressively the Soviet Union is building up its power in the area of the most advanced .

Opponents of American tech nical assistance to the Soviet Union can point out that every American engineer who helps develop the Soviet economy frees one or more Soviet en gineers for other work.

There are economic consid erations involved, too, and their force has discouraged some American concerns in the past from showing more interest in technical assistance deals with the Soviet Union.

These considerations arise from the fact that to the extent that American business helps the Soviet economy produce better and cheaper products, it is strengthening a competitor who can later sell these proved goods on world markets where American salesmen are trying to sell the same com modities.

Proponents of American tech nical aid to the Soviet Union argue that this help should be seen as a means of helping improve political relations be tween the two countries. Op ponents reply that massive American help in the early nineteen‐thirties and then again under Lend‐Lease during World War II did nothing to ease So viet malevolence or to help pre vent the cold war.

Arguments pro and con on this issue have been discussed frequently since World War II, and in the past the arguments against helping the Soviet Union normally won out. But this is a new period in which — as many businessmen have noted—it has proved possible to make his toric changes in American bars on trade with Communist China without arousing any major storm of protest.

Could the same thing be true now about American technical assistance to Soviet industry? IA positive Ford reaction to the Soviet invitation would quickly provide an answer to this deli cate question.


شاهد الفيديو: Mira Como Baila La Chica De Amarillo-hay Papa!! como zapatean las costeñas! (كانون الثاني 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos